Puede decirse que cumple con ese paradigma del nuevo mundo de negocio digital que prosperaba en charlas y simposios antes de la pandemia: “La mayor empresa de transporte de personas del mundo (Uber) no posee ni un solo vehículo propio. Y la mayor compañía de alojamiento turístico (AirBnb) no es dueña de una sola cama…”. La empresa española de transporte regional por carretera Ontruck no tiene ni un camión, ni un almacén, ni un centro logístico de carga. Tiene datos y algoritmos.
“Ontruck nace de la idea de intentar aplicar tecnología al mundo de la logística, para la optimización del transporte”, explica a Innovación Digital 360 Samuel Fuentes, cofundador y CTO de la compañía con sede en Madrid. “Tanto Iñigo Juantegui, que es el CEO, como yo, venimos de las plataformas de reparto de comida y de construir tecnología para optimizar esos repartos. Ya teníamos esa tecnología, que ahora es común para todo el mundo, con la que sabemos cuándo va a llegar la comida a casa…”.
Ellos dos, empezaron en el mismo sector, pero en empresas diferentes. Dejaron las plataformas de ‘delivery’, se conocieron en 2016 y prestaron oídos al mundo del transporte, que se quejaba de “falta de visibilidad” en la operativa del sector.
“Tú entregabas la carga al transportista y no sabías luego si la había entregado en destino, qué pasaba con el albarán, que tardaba mucho en llegar a tus manos y era necesario para poder facturar… Había un montón de problemillas que nosotros veíamos que podíamos solventar”, rememora Fuentes.
Los transportistas, por su parte, les contaban que para un viaje de muy larga distancia, como un Madrid-París, se buscan un retorno con otra carga. Pero cuando ese viaje es de corta distancia, no la solían encontrar.
Una corta distancia puede ser, por ejemplo, Madrid-Alcalá de Henares (unos 30 kilómetros). “Nos decían que muchas veces se tenían que hacer la vuelta en vacío, para luego repartir de Fuenlabrada a Toledo” y volver otra vez en vacío. Una clara ineficiencia refrendada con datos que recabaron del ministerio de Fomento: para el transporte de larga distancia internacional los recorridos en vacío se cifraban en el 5%. En corta distancia eran cerca del 40%.
“En distancias cortas, el transportista vuelve de vacío porque, total, no son tantos kilómetros. Pero al final suman muchos. Y hace seis años también estaba empezando la ola de preocupación por el medio ambiente, aunque todavía no estuviéramos de acuerdo en el mundo en que el cambio climático era una cosa importante…”, añade Fuentes.
Ese era el escenario que dejaba espacio a la creación de una compañía como Ontruck, fundada en 2016 por Juantegui, Fuentes y Javier Escribano, para aplicar tecnología a la resolución de ese caos de ineficacia y para “empujar por el ahorro [energético]”.
Lo que Fuentes no aprecia, pese a los paralelismos, es que el funcionamiento de su compañía sea parecido a Uber, Cabify y otros servicios de transporte de personas.
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AUNQUE EL FUNCIONAMIENTO DE SU TECNOLOGÍA PUEDE PARECERSE A UBER, EL MODELO DE NEGOCIO, NO: LOS TRANSPORTISTAS SON AUTÓNOMOS CON SU PROPIA LICENCIA
“Aunque la tecnología sí que se puede parecer, el funcionamiento y el modelo de negocio, no. Por dos motivos: por un lado, Uber y Cabify lo que hacen es meter más transportistas, que no existían, en el mercado. Y por el otro, para ellos todo es instantáneo. Yo pido un taxi, y es ahora. En la logística, nosotros no añadimos más transportistas [al sistema]. Tienen que tener su licencia de transporte. No nos inventamos una paralela. La tienes, o no la tienes. Y el transporte no es instantáneo”.
Desgranando un poco el funcionamiento interno, aclara que reciben “un 20% de pedidos que son para hoy”, pero el 70% de los encargos son para el día siguiente, o con más tiempo para optimizar las rutas. Esa es la esencia de su funcionamiento, para ofrecer a transportistas “que ya estaban en el mercado” un mejor aprovechamiento de su jornada.
“Para una persona que tiene un tráiler, lo normal es que haga dos pedidos al día. Nosotros conseguimos muchas veces darle el tercero, incluso a veces un cuarto pedido, para hacerlo más eficiente. Y gente que reparte con vehículos más pequeños, a lo mejor estaba sacando tres o cuatro pedidos y nosotros le damos más. Ese es nuestro modelo de negocio, con la misma base de transportistas”, concreta.
Un modelo de negocio en el que Ontruck, aunque ofrece su servicio a esos transportistas, no los considera sus clientes. “Para nosotros el transportista es un ‘partner’. El cliente es el que solicita un transporte”.
La empresa, indica Fuentes, se basa en “un núcleo muy fuerte de I+D”, para desarrollar la plataforma “que conecta al cliente final con los transportistas”. Es una plataforma de software desarrollada íntegramente por ellos, “es propietaria”, que da acceso al cliente a través de la web. “El cliente pone la carga que quiere mover y nuestra innovación es que le damos precio instantáneamente y nos comprometemos a sacar adelante esa carga”.
“Eso es lo que hacen los algoritmos: entender cuál es el precio correcto para el encargo”, añade Fuentes. “De esta forma nos podemos comprometer con el cliente que, en lugar de estar llamando a varios transportistas u operadores logísticos, a ver quién le puede dar eso o encontrarle un transportista, lo tiene garantizado”.
La segunda parte del proceso atañe a la “base de transportistas que tenemos en la plataforma”. Ellos pueden ver, “de forma gratuita”, qué cargas y qué rutas hay. Al que le conviene, lo acepta. “Es otra gran diferencia con el modelo Uber. El transportista realmente es autónomo. Si le gusta la carga la hace y si no le gusta, no. En Uber, si tú [conductor] no coges un viaje… te echan de la plataforma al segundo o al tercero”.
En cuanto al proceso de optimización, también con la intervención de los algoritmos, Fuentes subraya que Ontruck tiene dos maneras de hacerlo. Por una parte, con la propia demanda en la plataforma, “si tengo cargas que puedo conectar, pues perfecto. Saco una ruta de tres o cuatro entregas”.
Si no puede completarla de esa forma, al “visibilizarlas” en su sistema cualquiera del medio millar de transportistas habituales puede tomar una carga concreta que encaje con sus propios planes al margen de la plataforma.
“Así también se produce una optimización en el sistema, aunque no sea necesariamente dentro de nuestra demanda. Los conectamos”, afirma Fuentes.
EL TRANSPORTISTA ACCEDE CON UNA APLICACIÓN MÓVIL LAS RUTAS QUE ESTAN DISPONIBLES Y PUEDE SELECCIONAR LA QUE LE CONVENGA, O RECOGER ALGUNA CARGA QUE LE ENCAJE CON UN ENCARGO PROPIO
El transportista dispone de una aplicación móvil, a la que le llega una notificación indicando que hay unas determinadas cargas y una ruta disponible. Depende de él aceptarla o no, según guste.
Para coordinar que el viaje de regreso no sea de vacío también hay alternativas: “Por un lado, nosotros mismos podemos generar una ruta, es decir, tengo una cosa en tal destino y otra cosa que puedes recoger más o menos de camino. Si no es así, al pasárselo a los transportistas, que no trabajan en exclusiva para Ontruck, al que ya tenía una carga en una dirección y le cuadra, nosotros le estamos dando la otra carga. Nuestra ventaja es que contamos con muchos transportistas”.
Ontruck define como distancia regional “unos 150 kilómetros alrededor del punto central. Es decir, la zona de Madrid y provincia incluye Guadalajara, Cuenca, Toledo, Segovia y Ávila”. Tiene otro centro de operaciones que abarca toda Cataluña. Y en Francia, “lo que ellos llaman Île de France”, la gran área de la región de París.
A ese planteamiento de optimización digitalizada, lo que no le conviene es asumir recorridos más largos: “No, porque cambia el tipo de transportista. Lo más normal es que no le dé el disco”, el dispositivo que registra la actividad de conducción profesional y las paradas y descansos obligatorios. Así que “va a tener que hacer noche”. Eso pasa, por ejemplo, para llegar a Sevilla. “No a todos los transportistas les gusta eso. Lo que esperan de Ontruck es que puedan dormir en casa”.
Además, Fuentes reconoce que se hace más complicado encontrar cargas para el retorno. Hace falta otra especialización. “Hubo un momento en el que empezamos a hacer ese tipo de transporte, pero vimos que no teníamos la capacidad de generar suficiente demanda. Es otro negocio”.
El buen funcionamiento de su plan requiere “un cierto volumen de encargos y un cierto número de transportistas. El transporte regional es totalmente distinto del de distancias más largas”.
PUEDE UTILIZAR VEHÍCULOS DESDE UNA FURGONETA HASTA UN CAMION TRAILER, PERO NO TRANSPORTA PAQUETERÍA PARA PARTICULARES PORQUE LA CARGA MINIMA ES UN PALÉ DE 100 A 150 KILOS
En cuanto al tipo de vehículos, pueden ser “desde una furgoneta, que mueve de uno a tres palés, hasta un tráiler. Si tienes tres o cuatro palés, no compensa mandar un tráiler. Puedes usar vehículos más pequeños y ágiles. Y también por normativa. En el centro de Madrid, meter un tráiler dentro de la M-30 es muy complicado. Hace falta una muy buena explicación”.
En esa conexión entre la parte digital y la parte física del negocio hay que casar las dimensiones. “Nuestro transporte empieza desde un palé. Lo más pequeño que movemos es un palé, de unos 100 a 150 kilos. No hacemos paquetería, no competimos con SEUR ni todos estos servicios, aunque usemos una ‘furgo’, lo mínimo es un palé. Hay que cargarlo con una máquina”, especifica Fuentes.
Es un tipo de servicio a disposición de cualquier cliente… empresarial. No para un particular, “que no tiene los mecanismos para ‘paletizar’ y cargar”.
Su tarea es una intermediación directa en un negocio B2B, entre sus conductores y tres clases de clientes: “Hay industria, que produce cosas; gente que distribuye; y proveedores de logística. Puede ser, por ejemplo, un proveedor que le hace la logística 3PL [almacenamiento, empaquetado y envío] a un cliente y dispone de todos los mecanismos multimodales. El cliente le entrega todo su volumen y este proveedor logístico, lo regional se lo saca por Ontruck; la larga distancia, por XPO; y los aviones con Iberia. Y si hay que mandar algo a Estados Unidos, a lo mejor es por barco”.
Los transportistas con los que trabaja Ontruck suelen ser autónomos, en un 90% de sus pedidos. A veces trabaja con pequeñas y medianas flotas. Pero las flotas con 40 o 50 vehículos, “lo que quieren son contrataciones de un cierto número de camiones de forma fija todos los días”.
El funcionamiento del sistema se basa en la inmediatez, tratando de diseñar rutas “más o menos circulares”, antes que de ida y vuelta, pensando en que la primera recogida y la última entrega le pillen al transportista lo más cerca posible de “donde duerme el camión”.
DISPONE DE UN EQUIPO DE PROGRAMACION CON 20 DESARROLLADORES, QUE TAMBIÉN HA CREADO SU SISTEMA DE PAGOS “A 30 DÍAS, FRENTE A LA MEDIA DEL SECTOR ENTRE 60 Y 90”
Eso es lo que tiene que gestionar el algoritmo. Para ello cuenta Fuentes con “un equipito [de programación] bastante fuerte. Tenemos 20 personas para desarrollar y llevamos ya seis años sacando todo este tipo de cosas. Hemos ido creando muy buena marca, tratamos a la gente bien y hacemos cosas interesantes “. Fuentes traía la experiencia de los 10 años anteriores, que fue responsable de equipos de desarrollo en Francia y en Alemania.
Aunque Ontruck comparte algunas dificultades, en este mercado de trabajo, para contratar nuevos desarrolladores cuando hace falta, el CTO señala que consiguen cubrir sus necesidades y además tiene gente “muy leal, que lleva con nosotros desde la creación de la empresa”.
Como ya está dicho, carece de almacenes y puntos de carga propios: “Eso es parte de nuestra optimización. Si hacemos consolidación de carga es directamente en el camión. Con eso ahorramos el paseo de la mercancía a nuestro almacén. Desde que cargamos hasta que descargamos, no la tocamos”. Así se evitan posibles pérdidas o despistes en “los centros de consolidación”.
En cuanto al dinero, Ontruck presume también de haber puesto su capacidad de digitalización al servicio de la mayor transparencia y agilidad en los pagos a sus transportistas. El posible conflicto sobre cargas y descargas lo resuelven de antemano, señalando de manera explícita en cada encargo si el transportista ha de hacer esa manipulación.
“El cliente puede pedirlo en la plataforma y, en ese caso, se lo cobramos y lo pagamos. Ahora ya estamos ajustando la plataforma a la nueva ley del transporte”. Explica Fuentes. El camionero ya sabe al aceptar un encargo si se compromete a la carga y descarga, con un precio. “Eso hace que a los transportistas les guste trabajar así. Porque el autónomo tiene muy poca fuerza, con los márgenes apurados. Si un cliente fuerte le aprieta cuesta decirle que no”.
“También pasa con los pagos”, prosigue, “que es la otra queja del sector. Que los pagos se pueden retrasar 90 o 100 días. Nosotros desde el día uno intentamos precisamente meter transparencia y decirle al transportista: tenemos ‘trackeado’ el pedido, sabemos si ha habido paralización, y si la ha habido te la vamos a pagar. Eso, al transportista, le encanta. Le pagamos en fecha y si hay una manipulación, se la pagamos. Viene apuntada, la haces y se paga”.
Para mantener la puntualidad en sus compromisos han utilizado “una plataforma para hacer sistemas de pago y hemos desarrollado sobre ella nuestro propio sistema. A final de mes, al transportista le agregamos todo y el hace auto factura, revisa el draft y le da el OK”.
Fuentes asevera que están “pagando a 30 días, frente a la media del sector, que está entre 60 y 90. Y el transportista no lo tiene que perseguir”. Además, tiene acuerdos con bancos por si alguno de sus ‘partners’ necesita un adelanto de su dinero. “Estamos automatizados con el banco”, dice.
La plataforma de Ontruck cuenta en su conjunto con unos 700 clientes “y varios miles de transportistas activos”. Y, naturalmente, planes de expansión, “intentando ver cuáles son las siguientes grandes áreas”, con una densidad que permita “optimizar el transporte regional”.
Fuentes menciona posibilidades en Atenas, tal vez Estambul, “el norte de Italia es muy interesante” y “Lisboa podría ser otra ciudad que encaje”. También en España consideran “la zona del Norte, el eje Sevilla-Málaga, Valencia…”.
La clave es que haya actividad de carga y transportistas autónomos, para aplicar su sistema de optimización. “También podemos ayudar a otros distribuidores a hacer trayectos intermedios, pero cuanto más se mueva, más podemos nosotros aportar”, concluye Fuentes.
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